Pourquoi des routes flambant neuves se dégradent-elles quelques saisons des pluies après leur inauguration ? Pourquoi l’État se retrouve-t-il à financer plusieurs fois les mêmes ouvrages ? Et pourquoi les infrastructures publiques, censées soutenir durablement l’économie, semblent-elles parfois « mourir avant d’avoir vécu ? ».
C’est autour de ces interrogations brutales mais salutaires qu’appuie la tribune publiée en ce mois de juillet 2026 par le sénateur Jean Bamanisa Saïdi, membre de la Commission Suivi et Évaluation du Sénat de la République démocratique du Congo (RDC).
Intitulée « Pourquoi nos infrastructures meurent avant d’avoir vécu, à défaut de rester orphelins », cette réflexion pose un diagnostic sans complaisance. L’ancien gouverneur y avance neuf constats majeurs et formule, pour chacun d’eux, des pistes de réforme profondes destinées à refonden la gouvernance des investissements publics.
En ouverture de sa tribune, Jean Bamanisa replace la question des infrastructures dans une perspective historique indispensable. Au lendemain de l’indépendance de 1960, rappelle-t-il, les routes et les ponts étaient trop souvent perçus comme des verrous ou des objectifs militaires, dans un contexte de rébellions et de tentatives de fragmentation du tissu national.
À ses yeux, cette époque de survie est révolue. Aujourd’hui, les infrastructures de transport ont changé de paradigme : elles sont les instruments vitaux de la cohésion nationale, du désenclavement économique et de l’intégration régionale.
Le sénateur évoque avec insistance les grands corridors reliant Banana à Kasumbalesa, Aru à Libenge, Mbandaka à Kalemie ou encore Yakoma à Dilolo. Ces axes ne sont pas de simples lignes sur une carte ; ils sont les colonnes vertébrales de la circulation des personnes, des marchandises et des investissements de demain.
Anatomie d’un gâchis : Les 9 plaies de l’infrastructure congolaise et leurs remèdes
Pour comprendre pourquoi le capital physique du pays s’érode à vue d’œil, le sénateur livre une analyse chirurgicale en neuf points, mêlant faiblesses administratives et solutions concrètes.
1. Le flou artistique des compétences : Une même route, plusieurs responsables
Lorsqu’un nid-de-poule se transforme en crevasse, le jeu favori des institutions devient le renvoi de balle. Administration centrale, provinces, entités territoriales décentralisées (ETD) ou offices spécialisés (Office des Routes, OVD) interviennent simultanément sans qu’une autorité unique n’assume la responsabilité ultime de l’ouvrage.
Pour remédier à cela, il faut instaurer une classification fonctionnelle stricte. Chaque catégorie d’infrastructure (corridors nationaux, routes interprovinciales, dessertes locales) doit être rattachée à un gestionnaire unique et légalement comptable de son état.
2. La tour de Babel des normes techniques
Actuellement, chaque projet applique ses propres standards selon le profil du décideur ou l’origine du bailleur de fonds (Banque mondiale, partenariats bilatéraux, entreprises privées). Cette absence de boussole technique commune rend toute évaluation objective ou sanction juridique impossible.
La solution réside dans la création d’un organisme national indépendant chargé d’élaborer un référentiel technique unique. Le contrôle de l’application de ces normes doit être confié à des bureaux d’études et des laboratoires indépendants et certifiés.
3. Les décaissements à l’aveugle : Des paiements sans contrôle réel
Trop de décomptes de dépenses et de factures sont validés sur un simple coin de table administrative, sur la foi de rapports textuels plutôt que d’analyses techniques rigoureuses (essais de portance, carottages, analyses de laboratoire).
Le sénateur préconise de conditionner tout paiement du Trésor public à une attestation indépendante de conformité. Pour lier la performance à la durée, il demande l’activation systématique des garanties de parfait achèvement et l’application stricte de la responsabilité décennale (10 ans) pour les entreprises.
4. Le viol programmé du domaine public
À peine une chaussée est-elle bitumée que les emprises routières sont envahies par des constructions anarchiques. Pire, les opérateurs de télécoms ou d’eau viennent éventrer l’asphalte frais pour y enterrer leurs câbles ou tuyaux, faute de coordination.
Il devient urgent de sanctuariser les servitudes de visibilité et de recul. Surtout, la réforme impose la création de galeries techniques (fourreaux et conduits partagés) lors de la construction des routes pour interdire toute réouverture ultérieure de la chaussée, tout en appliquant rigoureusement la loi sur l’aménagement du territoire.
5. Le fléau des surcharges routières
Des routes dimensionnées pour supporter des charges standards s’effondrent sous le poids de camions bennes et de semi-remorques transportant le double du tonnage autorisé, sans compter les systèmes de drainage souvent sous-dimensionnés face aux réalités climatiques tropicales.
La riposte passe par le déploiement massif de stations de pesage dynamiques et fixes, l’application d’amendes dissuasives en cas de surcharge, et l’adaptation du dimensionnement des ouvrages aux chocs climatiques en valorisant les matériaux locaux (ciments et granulats nationaux).
6. L’obsession du ruban coupé au détriment de l’entretien
Il est politiquement plus rentable d’inaugurer un nouvel ouvrage que de nettoyer des caniveaux. Résultat : les budgets s’orientent massivement vers le neuf, tandis que la maintenance est asphyxiée. Pourtant, entretenir une route coûte jusqu’à dix fois moins cher que de devoir la reconstruire entièrement.
L’objectif est d’élever l’entretien routier au rang d’obligation légale permanente. Les ressources issues des péages et des redevances d’usage doivent être sanctuarisées et affectées de manière transparente à des fonds d’entretien autonomes.
7. Le mystère du prix du kilomètre
Pourquoi une route coûte-t-elle le double d’une autre, à topographie et linéaire identiques ? Le manque de lisibilité des coûts de construction favorise les dérives budgétaires.
La réforme propose de mettre en place une base nationale des coûts unitaires référencés et un inventaire géoréférencé de tous les ouvrages publics. La publication systématique des coûts au kilomètre doit devenir la règle pour permettre le contrôle citoyen et parlementaire.
8. Les zones d’ombre des régimes particuliers
Concessions minières, forestières, immobilières ou zones économiques spéciales (ZES) s’affranchissent parfois des règles communes en matière de raccordement, de drainage ou de sécurité, créant des réseaux fragmentés et inégaux.
Il faut réaffirmer la souveraineté technique de l’État. Une route publique reste une route publique : elle doit répondre aux mêmes exigences de qualité et de durabilité, quel que soit le statut foncier ou le régime fiscal du territoire qu’elle traverse.
9. L’externalisation systématique de la valeur ajoutée
La RDC regarde trop souvent passer ses propres chantiers. Des milliards de dollars sont investis, mais les matériaux sont importés, les bureaux d’études sont étrangers et la main-d’œuvre locale est cantonnée aux tâches subalternes.
La solution politique consiste à imposer un véritable contenu local (Local Content). Cette orientation s’inscrit en droite ligne des initiatives législatives portées par Jean Bamanisa pour la promotion des ingénieurs congolais, des PME nationales et l’utilisation préférentielle des matériaux produits sur le sol national.
« Les difficultés de nos infrastructures tiennent moins à l’absence de financement qu’à celle de règles stables, de responsabilités clairement établies et de contrôles indépendants », Jean Bamanisa Saïdi.
En conclusion, la force de cette tribune réside dans son pragmatisme. Les solutions proposées par le sénateur Jean Bamanisa Saïdi ne réclament aucune révolution technologique introuvable ni surcoût budgétaire insurmontable. Elles exigent simplement du courage politique et de la rigueur managériale : des règles du jeu stables, une chaîne de responsabilité claire, des contrôles techniques incorruptibles et une vraie volonté de valoriser le génie congolais.
En jetant ce pavé dans la mare institutionnelle, le Sénateur Jean Bamanisa Saïdi invite l’exécutif, les partenaires au développement et les opérateurs économiques à un grand débat national. L’enjeu est de taille : transformer les chantiers de la RDC en investissements intergénérationnels, pour que plus jamais nos infrastructures ne meurent avant d’avoir vécu.
Jerry Lombo